Ingress:

Miljöprojekt ligger i tiden. Ett världsunikt sådant pågår just nu i Göteborgs hamn. Det handlar om att utforska metanoldrift på båtar. Något som kan ha stor betydelse för framtiden.

Bröd:

Blåsten har bedarrat efter flera dagars vinande. Nu är det nordlig vind och sju sekundmeter. Det är fredag och solen skiner godmodigt över Göteborgs skärgård när GreenPilots orange lotsbåt lägger ut från Klippan, under Älvsborgsbron. Den sedvanliga turen går förbi Rivö, Gefveskär och Böttö. På den korta rutten hinner motorer och maskiner bli varma. Allt för att få så stabila och jämförbara resultat som möjligt.

– Det är verkligen kul att vara ute med båten; folk vinkar glatt – inte bara artigt hälsande som när man är ute och kör privat. De ser att det är en traditionell lotsbåt, men samtidigt att den är stripad med GreenPilot. Man ser att de fäster blicken och pratar, som om de förstår att det har något med miljön att göra, säger civilingenjör, Patrik Molander, som ingår i gruppen för Green Pilot-projektet.

Han har tagit skepparexamen klass 8, för att kunna köra lotsbåten och åka ut och göra mätningar var och varannan dag. Vid hans sida sitter en annan person i projektgruppen, Joakim Bomanson, som är maskiningenjör. Han har ögonen fästa på ett par datorskärmar och följer nogsamt vad som händer i vid olika varvtal för att dokumentera det hela. Det är också han som har designat systemen - från brandsäkra aluminiumlådor, för att inte släppa ut metanolångor - till slangar, kablar och rör från datorer som går vidare in i metanolmotorn som är placerad rakt under akterdäck.

– Varje gång man gör en helt ny test, så vet man inte hur det skall fungera. Därför är det kul att det här har stämt så väl med våra beräkningar, säger Joakim Bomanson och tillägger:

– I helgen körde vi till Lysekil i full gas. Det gick bra, det tog tre timmar och alla värden var stabila. Temperaturen var stabil och bränsleförbrukningen var precis som beräknat.

Projektet som har hållit på i ett drygt år, kommer att avslutas i april 2018. Innan dess skall alla data sammanställas och presenteras. Bakom projektet står bland andra Scandinaos, Sjöfartsverket, Trafikverket och Methanol Institute. Det är Sjöfartsverket som tillhandahåller den lotsbåt som konverterats.

De gör även anspråk på att de var först med idén om att konvertera en metanolmotor av detta slag. Det privata företaget Scandinaos, tror inte att det finns några andra liknande projekt på g. Forskare menar att det lär finnas några få. Oavsett vilket, så finns det nu en gammal Pilot-båt som är konverterad till metanol, just för att visa att metanolkonvertering av mindre fartyg kan göras i praktiken. Och därmed minska utsläpp av skadliga partiklar.

De flesta mätningarna har gjorts i Göteborgs hamn, men vid ett tillfälle körde man den ombyggda lotsbåten en längre sträcka – nämligen hela vägen till Oslo.

– Vi är stolta! För vi vet att det verkligen fungerar Det tog tjugo timmar att köra den dit och det gick utan några som helst problem. Intresset är jättestort, inte minst från forskningssidan. Vilket inte är så konstigt, eftersom en metanolmotor skiljer sig mycket åt från en vanlig dieselmotor. Driftsmässigt är den precis som en vanlig diesel, men ljudbilden och komforten är bättre, konstaterar Patrik Molander.

Den metanolmotor som nu sitter i lotsbåten är en ombyggd motor från märket Wechai, med sex cylindrar. I projektets fortsättning kommer en annan motor, med samma teknik att monteras och provköras.

– Eldrift är ganska hypat i dag, men el passar inte alla applikationer. Metanol däremot, lämpar sig bra för mindre fartyg som exempelvis lotsbåtar eller vägfärjor eller mindre passagerarfartyg, menar Patrik Molander.

Mätningarna registrerar bland annat hur motorn presterar vid olika situationer. Liksom vid 20 graders värme eller vid svalare väder som 10 grader, och vid mer eller mindre vind i byarna. Man registrerar nogsamt utsläpp som kväveoxider, eftersom det är den stora utmaningen när vi pratar kustnära fartyg. Noteringarna handlar även om utsläpp av koldioxid, eftersom det är något man vill undvika för att skona miljön. Liksom kolmonoxid, som är ett tecken på ofullständig förbränning.

– Vi kollar relationen mellan luft och bränsle för att få en bra uppfattning om hur förbränningen i motorn fungerar. Samtidigt mäter vi effekten på motorns utgående axel för att se ur många kilowatt motorn levererar, förklarar Patrik Molander och slår av på takten eftersom vi kommit ut en bit i farleden och tanken är att de skall öka takten på tillbakavägen för att mäta vilka värden de får då.

Utanför Galteröbukten vittjar fritidsfiskare sina hummertinor och en stor färgglad spinnacker sveper förbi ytterhamnarna. Längst bort i kulissen vilar Älvsborgsbron i sällskap av Stena-färjor och raffinaderierna.

Hur är det med brandfaran ombord?

– Vi har tittat på brandlarm och har ett automationssystem med styrning av sensorer. Vi har också byggt in bränslesystemet på så sätt att bränslepumparna är inbyggda i kistor i rostfritt stål för att stänga in eventuellt läckage, säger Joakim Bomanson och påpekar att det är klart lättare att antända en dieselmotor, jämfört med en metanolmotor.

Eftersom det går att använda vatten för att släcka en metanolbrand, viket inte är lämpligt när det uppkommer brand från en diesel. Men det är inte helt rättvist att jämföra allting rakt av.

Det låter nästan ingenting när lotsbåten går upp i ett högre varvtal. Det är bara turbon som brummar när den börjar snurra.

– Vi kollar hur mycket kraft båten tar ut på ena axeln. Vi mäter avgaser och vi mäter bränsleförbrukningen, om motorn har samma verkningsgrad som en dieselmotor. Även om metanol och diesel är två olika bränslen. Det är som att jämföra äpplen och päron, förklarar Patrik Molander.

Därför mäter de hur mycket energi som går åt, inte volym, mellan metanol och diesel.

– På så sätt kan vi på ett mer rättvist sätt jämföra diesel och metanol, säger Patrik Molander som menar att det finns mycket mer att utforska när det gäller alternativ till just diesel.

Men det finns saker som går att utesluta i dagsläget. Batterier till exempel. Där är tekniken inte riktigt mogen. Eftersom det skulle bli för tungt att driva en båt av storlek lotsbåt. Däremot tror forskarna på metanol när det gäller mindre fartyg, färjor och hjälpmotorer.

– Projektet har dels bevisat att tekniken fungerar och dels att vi klarar alla gällande regelverk, både internationellt och i EU. Nästa grej är att testa den här typen av motor på ett fartyg och omsätta projektet till kommersiell skala, säger Patrik Molander.

Men det största med Green Pilot-projektet är kanske ändå att det banat väg för framtida miljöprojekt.

Kent Salo, universitetslektor på Chalmers Sjöfart och marin teknik, menar att för honom som forskare så är det av stor vikt att ha ett samarbete med industrin. Hans del i Green Pilot-projektet har varit att göra emissionsmätningar. Chalmers sitter på mycket kunskap i dag, men de flesta tester görs i motorlabb. Green Pilot-projektet är mer ”hands on”.

– Därför är det är en möjlighet för forskningen, eftersom det blir en testbänk så nära verkligheten som man kan komma, genom att göra representativa mätningar på plats. Det är få projekt där det förekommer i dag. Jag skulle kunna räkna dem på ena handens fingrar, säger Kent Salo som menar att det är en stor utmaning att hitta fossilfria bränslen.

– Men metanol är helt klart en kandidat här. Jag tror inte att det finns en enda lösning, utan vi måste testa olika sorters bränsle – olika applikationer. Det gäller att göra ordentliga miljövärderingar för att kunna lägga ihop miljöpåverkan på ett bränsle, påpekar Kent Salo.

Joakim Bomanson håller med om att det är viktigt att fortsätta att titta på olika sorters bränsle, men att en stor fördel är att man kan framställa metanol från biomassa till exempel.

– Därför är metanol en bra energibärare, påpekar han och berättar om ett miljöprojekt med Stena Line som han var involverad i.

Närmare bestämt ett motorkoncept på Stena Germanica. Då handlade det om en dual fuel-motor. Där använde man en viss andel pilotbränsle för att initiera kompressionsantändningen av metanolen, som i sig själv inte kan kompressionsantända.

Enligt Bengt Ramne, vd på Scandinos, som håller i Green Pilot-projektet, så är det långt ifrån självklart vilken av metanolmotorlösningarna som kommer att vara den bästa för fartyg av Stena Germanicas storlek i framtiden. I dagsläget har företaget god hjälp av Lunds tekniska högskola, som ligger långt framme när det gäller forskning kring alkoholmotorer.

Sist men inte minst, så slår Sjöfartsverket ett slag för miljön:

– Det är en väldigt viktig fråga för oss. Ska vi nå de mål som regeringen och EU satt upp så är vi tvungna att testa nya bränslen. Vi tror inte att vi kommer att landa i ett enda framtida bränsle. Men vi tror att metanol kommer att vara ett av flera framtida bränslen, säger Andreas Bach som är chef för Transport – och farledsservice på Sjöfartsverket.

En stor förhoppning är att gå i täten för en ”first mover” är så att man skall få flera efterföljare.

– Vi vill visa att det går och ta oss igenom regelverken ihop med Transportstyrelsen och det klassningssällskap som kommer att bli inblanda, säger Andreas Bach som tillägger att det finns många båtar med den här storleken i Europa och världen, inte minst längs kusterna och bland tätbebyggda områden, där de har stor miljöpåverkan.

Text och foto: Agneta Slonawski

Källor:

Sjöfartsverket

Sjöfartstidningen

ScandiNAOS

Bildtext:

Patrik Molander ljushårig/Joakim mörkhårig

1+4

Tanken är att färjor och mindre fartyg skall kunna köras med metanolmotorer. Green Pilot-projektet ligger i framkant när det gäller mätningar utanför laboratoriet.

3+6+9

Mätningarna har hittills handlat om när motorn varit uppe i 1000 varv. Allt finns sparat i loggen och de plockar in motordata från olika system, just för att räkna ut effekten.

13 (3+6+9)

Olika programvaror är kopplade till datorn. Vilket ger en en full insyn i motorns teknik.

9

– Det blir skillnad på om det är 10 grader eller 20 grader ute. Kallare väder påverkar förbrukningen, förklarar Patrik Molander.

9

– Det handlar om att kalibrera in motorn för ändamålet, säger Patrik Molander som småpratar med Joakim Bomanson om dagens mätningar i lugnt väder.

10+11

Mätningarna denna dag har hittills handlat om när motorn varit uppe i 1000 varv. Allt finns sparat i loggen och de plockar in motordata från olika system, just för att räkna ut effekten.

10+11

– Vi är stolta! För vi vet att det verkligen fungerar, säger Patrik Molander och Joakim Bomanson som arbetar i Green Pilot-projektet med att köra en lotsbåt med en konverterad metanolmotor.

14

– Vi är stolta! För vi vet att det verkligen fungerar, säger Patrik Molander och visar motorn som är ombyggd för att gå på metanol.

16

– Vi är stolta! För vi vet att det verkligen fungerar, säger Joakim Bomanson och visar motorn som är ombyggd för att gå på metanol.

De har bytt ut komponenter så att motorn är ombyggd till en tändstiftsmotor. Det betyder att den går att köra med hundra procent metanol.

15

Joakim Bomanson är visar sensorn som mäter metanolångor.

Fakta: Pilot boat 729